Не собираюсь давать отдельным постом оценку того, что произошло позавчера, уже достаточно написал в комментах, так что читающие наверняка в курсе моей точки зрения, выскажусь исключительно про самолет.
Как известно, после любой авиакатастрофы возникает четыре основных версии происшедшего - погодные условия, человеческий фактор, отказ техники и теракт. Особенно часто версия с отказом техники упоминается в России и в отношении советских самолетов, коим и является Ту-154. Сразу же всплывают толпы экспертов, часть которых поносит старые советские самолеты почем зря, другие же рвут на груди тельняшку, доказывая, что этот суперджет порвет в клочки любой Боинг, а популярность Боингов и Арбузов связана лишь с тем, что они все купили, ну и двигатели у них чуть более экономичные, но считать копейки на бензине - это ж не наш метод, верно?
Вот и в этот раз начали вспоминать о том, что самолет староват, тридцатник ему уже, но тут же появились защитники со своими коронными фразами про крутейший самолет для своего времени, который надежен как топор. Вот как раз про надежность данного лайнера и хотел бы поговорить, особенно в свете только что прочитанной
статьи известного популяризатора гражданской авиации и Ту-154 в частности Василия Ершова, который самолет очень хвалит, но вместе с тем:
— До Ту-154 вы летали на Ил-14 и Ил-18, в своих книгах вы замечали, что по сравнению с ними это «не тот» самолет, он не прощает ошибок и требует дисциплины. Расскажите — в чем именно?
— Сложная технология работы экипажа. Сложная конструкция самолета. Высокие скорости изменения параметров полета. Большие силы, которыми надо уметь тонко оперировать. Филигранное пилотирование, не допускающее раскачки параметров на предпосадочной прямой. Масса ограничений и цифр в руководстве, которые надо знать наизусть и за которыми приходится постоянно следить. Очень сложная, на пределе возможностей, работа экипажа при отказе некоторых систем. Непривычные алгоритмы пилотирования, не только при отказах, но и в нормальном полете.
— Какие недостатки были выявлены в конструкции в ходе эксплуатации и устранены в ходе дальнейших доработок? — Недостаточная эффективность руля высоты при передних центровках. Ввели дополнительные ограничения в руководство по летной эксплуатации, и все.
Отсутствие сигнализации невключения обогрева ППД (приёмников полного давления — «Газета.Ru»), из-за которого произошла авария и был списан хороший новый самолет. Ничего не сделано до сих пор.
Близость трубопроводов гидросистем к опасной зоне возможного поражения при разрушении двигателя, из-за которых были катастрофы. Проводку вывели из опасной зоны.Пилоту, налетавшему на Ту-154 почти 20 тысяч часов, конечно, виднее, но его фраза про то, что проблема с отказом гидросистемы при разрушении двигателя решена - это чистой воды гон. Да, у Ту-154 есть несколько модификаций, последняя из которых, производившаяся серийно - Ту-154М, в которой, следуя логике высказывания, проблемы с проводкой уже нет. Но, читаем
про катастрофу под Иркутском 1994 года:
Через 3 минуты 45 секунд после взлёта на высоте 4000 метров произошло нелокализованное разрушение воздушного стартера двигателя № 2, не отключившегося после запуска двигателя и продолжавшего работать на высоких оборотах (более 40 000 об/мин) при открытых кранах отбора воздуха от двигателей. В процессе захода на посадку, вследствие разгерметизации проложенных в отсеке двигателя № 2 магистралей всех трёх гидросистем, произошел полный отказ управления самолётом.И это произошло уже с Ту-154М, стандартный сценарий разрушения второго двигателя, лишающий самолет управления и малейших шансов на выживание, все то, что происходило с более ранними модификациями Ту-154Б-2 в
катастрофе под Красноярском 1984 года и, вероятно, в
катастрофе под Бухарестом 1989 года. И почти точно так же все происходило в
катастрофе в Иране в 2009 году. Правда, двигатель там был все-таки внешний, но смысл тот же - разрушение двигателя, повреждение осколками системы управления. Причем тогда это был уже Ту-154М, который еще и плановое обслуживание прошел месяц назад. В результате расследования эксплуатация Ту-154 в Иране была запрещена.
Я уже молчу про то, что самолет капризен в управлении и склонен к сваливанию и помпажу двигателей на больших углах атаки. И наладить взаимодействие экипажа из четырех человек куда труднее, чем экипажа из двух, как на том же Боинге-737. Но понятно, что все это мелочи, а вывод из эксплуатации самолета всеми коммерческими компаниями связан с коррупцией и нечестной игрой со стороны Боинга.
Да, для 70х годов самолет был сопоставим по уровню аварийности и удобству эксплуатации с первым поколением Боинг-737, но уже 737-300 - это самолет совершенно другого поколения, с в разы меньшим уровнем аварийности и более простым пилотированием. Но почему-то эксперты считают, что полет из города в город - это не перемещение как на автобусе, но быстрее, а должно быть сопряжено с подвигом и постоянным превозмоганием себя, наверное, это какой-то врожденный мазохизм.
В-общем, после чтения подобных материалов, у меня в памяти всплывает фраза из песни "Сектора Газа" -
я парень неплохой, не ссусь и не глухой. То есть, хороший, достойный самолет, только хреново спроектирован и сложен в управлении, а так летать можно, да.
P.S. Кстати, именно за подобную оценку Ту-154 в чьем-то журнале я получил лет пять назад свой первый бан, гы
P.P.S Да, и я не удивлюсь, судя по последним показаниям свидетелей, что с этим конкретным Ту-154 случилась та же беда - разрушение двигателя, потеря управления и неудачная попытка приводнения. Посмотрим, что скажут
эксперты.